S1 at Ashinoko Skyline

Audi S1

アウディ地獄とは言ったもんで、マツダ地獄同様に一度買ったら次は他社に行けないくらい、他社での下取り価格が暴落するので「またアウディですか。」 と いうことになります。
さて、2015年、TT2.0クワトロの1回目の車検がそろそろの頃に、アウディの担当ディーラーが悪魔の一言「マニュアル車が出たんで すよ。」
担当氏はXYLが2ペダルを運転するのが嫌いで、A3もTTもPGJだけが運転することになり「長距離は疲れるし、外出先で酒は飲めないし」というPGJ の愚痴を覚えていたんです。

「これなら奥様にも運転してもらえますよ!」 じゃ、試乗にでもしに行こうか。とXYLと行ったら。
XYLがいたくお気に入り。 「小さいのが良い!」 という訳だそうですが、その小さい軽いボディに前の型のTTより大きなパワー。
いくらTTより重心が高いとは言え、ワインディングへ持っていったらさぞ楽しかろう。 ということでXYLの絶大な賛成のもとに購入。 まぁ、2015年 は家も買ってしまったし、しかも特別色で。 夫婦で頭がおかしかったのかもしれん。 

またぞろアウディ地獄。

3台乗り継いだアウディ・クワトロのカタログスペックは以下のとおりです。 アルミ缶なクルマであるTTよりも軽く重量/動力比率が最良です。
踏めばブンブン加速します。   


A3   3.2 クワトロ
2005
TT 2.0 クワトロ
2012
S1 2.0 クワトロ
2015
車体重量 (Kg)
1,550Kg
1,400Kg 1,360Kg
原動機出力 
184Kw
(250ps) 
@ 6300rpm
155Kw
(211ps)
@ 4300 - 6000rpm
170Kw
(231ps)
@ 6000rpm
Power Weight ratio
8.42Kg/Kw 9.03Kg/Kw 8.00Kg/Kw
最大トルク
320Nm
@ 2500 – 3000rpm
320Nm
@ 1600 - 4200rpm
370Nm
@ 1600-3000rpm
Torque Weight ratio 4.84Kg/Nm 4.38Kg/Nm
3.68Kg/Nm

何はともあれ6速 3ペダル マニュアルトランスミッション

いまどき貴重な6MT。 楽しいですねぇ。 シフトチェンジの素早さはS-tronicには絶対かないません。 ましてやA3-3.2やTTの様に パドルシフトが付いているタイプではワインディングでのシフトチェンジをバシバシできますが、S1は古式ゆかしい3ペダルですから腕次 第です。
(AudiのS-tronicには全てパドルシフトが付いているわけではなく安いモデルには付いていません)
ですが。 楽しい。 「あー、合わせ損なった!」などという感想はS-tronicではありえません!
運転しているなぁ! という楽しさがあります。 また、S-Tronicは自分の限界を超えた運転領域に入りかねない危険性がありますが、3ペダルはS1 のクルマの限界が高いのも有って、あぶない事をしないようになります。 (爺でさんざんぶつかってきたからねぇ 流石に学習はします) 
XYLが3ペダルを好む理由は別で「しまったと思ったらクラッチを切ればいい。 それで止まる。」  

意外とシフトストロークは長いです。

以下の写真は1速、2速、5速、6速でのレバーと手の位置です。 意外とストロークが長いですが、三菱のマニュアルシフトよりは遥か に短いです。 節度感があり、入れ損なうということはないです。

low2nd5thtop

日本仕様は、ちょっとしょぼ い。

欧州仕様はシートバックがバケットシートを彷彿させるデザインですが、、、 日本仕様は普通以下で、シートバックポケットすら無い。  
ルーフスポイラーが平板。。。  見た目は結構がっくりします。
欧州仕様の様子は以下からどうぞ

レザーパッケージは必須。

座り心地より何よりシートヒーターです。  これで22万円というのがかなわん。 

front rear

フロンシート背面にはポケットが一切ありません。 という訳で後付シートバックポケットをつけました。

初期不良

「また、あの電気屋か。。。」というディーラーの下請けの自動車電気工事屋さん。 こんどはリアカメラ設置の際にリアハッチ のグロメットを閉め忘れて、そこから雨水が浸入。
リアハッチを開けるとハッチの中で水の流れる音が「ざーーーーー!」。 アウディはバックヤードの人間にもうちょっとコスト払ったほうが良いと思うねぇ。
前回のTTは後方ドライブレコーダーをブレーキ1回かけただけで吹き飛ぶ設置をして工賃6万円だったか。   才能がない。。。。
 
3年目に入りました。 ここが気にいっています。

ハンドリング

電子姿勢制御が付いている上にクワトロのグリップ、そして軽量。 素人が箱根で切符切られん程度に走っているぶんにはオンザレール感覚です。
コーナーの路面が荒れていて、外側に跳ねるような事があっても「あー流れてんなぁ」というレベルでステアリングで補正してやる必要もありません。
と言って、接地感のないステアリングフィールという訳でもない。 実に好ましいハンドリングです。

一方、高速道路で110Km/hで走っていても、しがみつく必要がないのはさすがドイツ車です。
(エンジンはどこ製か知りませんが、最終製造工場はドイツ連邦共和国内です。)  TTはほぼハンガリー製でした。 
 
motorエンジン

下からドカンとくるトルクたっぷりのインタークーラー付きターボエンジンは2005年型の3.2リッターA3よりパワフルです。
ツキの良いエンジンなので、切符を貰わん速度を維持してはしるのは結構アクセルワークに気を使います。
110Km/hメーター読みでGPSで102Km/hというのが高速道路でのメーター誤差です。 メーター読み120Km/hで走ると第二東名の 110Km/h区間でちょうどいい感じです。

バッテリー

1.4リッターのA1車体に2.0リッターエンジンを積めば、バッテリーは荷室の下。というのはA3-3.2と同様です。
terminal 

という訳で、エンジンルームの右端にブースターケーブルを噛ませるターミナルが来ています。
+側は赤いカバーで覆われていますので、すぐわかるでしょう。

車体

固いですねぇ。 小さい剛性高い。 タワーバーを入れようという気もしません。

ブレーキ

220Km/hから急制動を掛ける前提のブレーキですので、ダストは凄いです。 鳴きます。  
これは仕様。 ただし、バチッリ止まります。  止まりますので素人がワインディングでちょっと走らせた だけでディスク温度が600℃とかに なります。 という訳でフロントディスクは結構普通に歪むそうです。 私のS1もフロンディスクがガタガタでブレ−キペダルにガタガタとキックバックが来 ます。 新車から3年までだったら保証修理で直してもらえるそうです。
ブレーキパッド摩耗センサーは付いておらず、豆にチェックする必要があります。 さもないとディスク交換の羽目になりま す。 PGJのはディーラーでパッド摩耗を見落としてしまったそうでディスクは無償交換になりました。

シート

オプションのレザーパッケージ、シートヒーター付き。 セミバケットですので、コーナーでの横Gも苦労なくもたれていられます。 A3,TTと比べても長 距離の疲労が少なく腰も尻も痛くならないシートです。
JA1から、JA3で退職のご挨拶、JA4で大和を見て、JA6でくまモンに会って帰ってくるという大旅行しましたが、まるで疲れませんでした。  3ペダルマニュアルなので、クラッチを切る操作がストレッチになっているのかもしれません。  
もっとも3ペダルとは云え、三菱のクルマは疲労困憊のひどいシートでありました。

小さい

農道抜け道にも入っていけるコンパクトさ。 一見、お買い物カーなので他のスポーツカーにむやみに挑戦されない。  高速機動隊にも興味を持たれない(TTのときは熱心に後ろから追い上げをしていただきましたが、私は無事故無違反25年でございますので、オホホ)
お金持ちに思われない(工場オプション付けてオンロードコストが600万円といって信じる人がいるか? hi)。


S1の弱点。

収納に困ります。  

シートバックにポケットが有るわけでもないので、後付のシートバックポケットを利用しています。
TTよりも荷物は入りません。  1週間旅行をしようとすると2人分のトロリーバッグ。 コーヒーメーカー。 カメラだの無線機だの。
後席は畳んで荷室にしない限り入りきりません。
日帰り旅行や普段の買い物では無問題。 というか、普段の買い物はXYLのジムニーなので。 泊りがけの旅行するときだけ「うーむ」と言うことになりま す。

ナビ

naviタッチパネル式で ないナビ。 「ダイヤルを回して文字入力」はアルファベットならいいでしょうが50音では拷問です。
iPadをぶら下げてNaviTimeを使用しています。

PGJは昼間の運転時は偏光グラスを使用しています。 レイバンのポラライズド(趣味がジジイだ? これまた、元の勤め先の製品)。  
偏光レンズを使用して横倒しにしたスマホなどの液晶を見ると暗くなってしまいます。
そこで、PGJは縦使用でiPad-Miniを使用しています。 超強力両面テープでガッチリ。 ワインディングの横Gでも飛んでいきません。
dash

フットレストの選択肢がない

  左ハンドル用に作られた車体なのでもともと前右席の足元が狭 い。 という訳でこんな物を買ってボンドでふにゃふにゃな出っ張りだけのフットレストの上に貼 り付けました。

タイヤの選択肢がない
工場純正はポーランド工場製のポテンザ001、 225mm/18インチ/35%なんて他にない。 という訳で3年目の7月にS001の後継モデル S007日本製に変えました。  他にないから高いこと! 
それでもTTの1式25万と比べれば安い17万円なり。
ただ、グリップは良いけど エンジンパワーとブレーキパワーが猛烈なこともあり、減りが早くて。。。
1000Km走って、もうこんなです。 ドライブ8割、山2割なんですが。。。。

電源が足りない
アマチュア無線家としての電源はバッテリーから直に取ればよいわけで、それは大した問題ではありません。
無線機本体もリアの荷室に設置しました。
困ったのはドライブレコーダーや、取締探知機の電源です。 2015年頃は、まだUSB5V給電の機器が少なく大半が12Vでした。
そこで、ヒューズボックスから電源を取るという、いつもの手です。

Fuse box Fuse wiring

ドライブレコーダーやレーダー探知機は小電力ですので、この方法でOKです。
USB5Vで給電する前方用ドライブレコーダーの電源用に、右膝の外側あたりにヒューズボックスから持ってきた電源につなげたDC-DCコンバータを付け ました。
DC-DC 
ちなみに左写真のピンクのソケットがOBD端子。
ここにレーダー探知機をつなげたり、ドライブレコーダーをつなげたりするそうです。

S1の場合、デイライトが日本仕様ではOFFになっているため、アフターマーケットパーツでONにする際にもこの端子は重宝します。

ところでアウディ・ジャパンセールスは2018年3月を以ってS1の新車販売を終了しました。
欧 州では新型の記事が載っていますが日本ではどうなるんでしょうねぇ。

ブ ログのS1ネタ。 リ ンク切れの場合はこちら

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